今年5月份，汽车金融行业大事件，应该是上汽财务公司并购由正通汽车集团所持71%股份的东正汽车金融公司，成为东正金融的实际控制人。

　　因汽车金融公司成立条件的严格股东要求，自2004年通用汽车金融成立以来（实际上，丰田汽车金融一周后即宣告成立，据说，晓俊总为拿到中国汽车金融第一家的标杆地位，提前跑到当时银监会去，要求直接拿到非银监管处开业申请批文，并亲自拿着空白金融许可证到楼下打印店打印），到2015年吉致金融拿到牌照后，共计25家汽车金融公司已到行业监管批复的顶值。

　　其中，属于外资和合资的汽车金融公司，有强大厂家品牌和营销背书的公司占据大半份额；国内强势自主品牌也都拥有自己的汽车金融公司；但属于经销商集团的AFC，仅东风正通一家。此次收购，正式结束销售整车企业拥有汽车金融公司的历史。大概率来说，未来5年内，增加批复汽车金融公司的可能性也很小。

　　笔者曾经历过的华泰汽车金融公司寻求股权并购或合资行动，至今仍感触颇深，以此为范例，分析并购行为对汽车金融行业的影响及动态。

　　笔者参与的华泰汽车金融公司股权并购行为，具有很强的时代色彩和行业时事性。

　　华泰汽车金融公司自2018年暂停各项金融业务，2019年正式开启新股东引进和股权并购行为时，银保监会的态度比较明确，并最终导致各次并购行为先后以不合规或不合理而失败。

　　华泰汽车金融首选新股东为国内资产规模前三、业务根基历史久远的某国有大型保险集团。在经过三方机构的严谨尽调并付出较大金额费用后，对方参股的态度非常明确和直接，并提出2年内业务规模对赌股权比例的可行方案。如果不是民企集团固有的老板独立决策弊端，该笔交易将首创国内汽车金融公司为另一大型金融机构并购的历史，并由此盘活华泰汽车金融的优质牌照资源，实现跨越发展。

　　随后，互联网系的国内大佬先后拜访华泰集团，就华泰汽车金融入股事宜进行多次谈判，各位能够想到的国内排名前五的互联网公司，其四都有密切接触，并均因报价或监管部门限制互联网公司进入实体金融机构而告终。实际上，从那次的并购行为能够看出，银保监会对于互联网金融本质上是不放心的，从严谨性来说，也是不放手的。由此，从后面的某大互联网集团支付板块独立上市失败来看，可预测前面华泰汽车金融的互联网收购走向。

　　当然，这样的并购行为，绝对不会少了国企的参与。本次收购东正金融的上汽财务公司，正是其中之一。对华泰汽车金融的承债式收购方案，没有得到华泰集团的认可，并由此受疫情影响和时间拖延，发生了上汽财务公司转移收购目标的情况。

　　监管机构的明确要求是，一家集团化管理公司所控制或控股的金融机构不得超过2家。因监管机构的此项规定，在笔者参与汽车金融公司并购的时期，遇到很多潜在收购买家的股权并购问题。

　　但此次上汽财务公司对东正金融股权的收购，似乎突破了该规定。上汽集团已拥有两家非银机构，在完成对东正金融控股权的收购后，突破了2家的范围限制。监管机构对既定规则的特殊批准，或许在特殊经济时期和金融环境中，有其必然的意义，但也一再向社会释放信息，即持牌机构才是社会合规化金融服务主体，而国有化金融机构，更是社会金融行业主流。

　　据传闻或内部通气消息，自第一、第二版汽车金融管理办法分别于2004年及2008年发布执行后，第三版汽车金融公司管理办法也即将出台。针对汽车金融公司目前频繁向监管部门提出的业务范围限制问题、融资租赁职能无法发挥的问题，甚至无法自由成立分支机构的问题，银保监会在第三版汽车金融公司管理办法中，均给予正面回应和完善补充。

　　由此，作为汽车金融行业专业化主体，汽车金融公司在汽车金融领域的重要性将进一步提高，其作用也将得到更多重视。原则上，商业银行是作为社会资金链的上游，非银机构接受银行授信开展相关业务，汽车金融公司的专业化服务标准和商业银行的综合化服务内容形成互补，两者自我循环和发展，避免正面竞争，才是汽车金融市场健康发展之道。

　　对后期的金融租赁公司和商业融资租赁公司来说，不用惧怕持牌机构的业务范围扩张，凭借由股东发起充分自有化资金的服务能力、充分利用客户分层服务标准、建立适合细分客户的服务产品，形成差异化汽车金融服务能力，足够在汽车金融行业形成三足鼎立的服务体系。

　　作为深耕汽车金融行业10余年的第三方车辆估值服务机构，车e估品牌在大部分汽车金融机构从业人员心目中已有一席之地。从事专业线上数字化车辆估值评估，本来就是漫长的数据积累和模型修正过程，能够在汽车金融领域为二手车金融交易持续服务，这就是个伟大的成就。

　　随着汽车金融市场持牌机构并购先例的出现，汽车金融各层级头部化、集中化趋势更为明确，监管机构对于合规性要求越发严格。其实不管在任何层级，稳步发展稳定运营，做成汽车金融百年品牌，定能达成指日可待的可预期目标。